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2026-04-19 16:21:34 来源:新京报(The Beijing News) 作者:磁性嗓音

【TechWeb】最近,国内的L3级辅助驾驶商业化进程迈出了关键一步。11月19日,广汽集团宣布广汽昊铂A800车型获得了全国首张可在时速120公里下开展高速L3道路测试的牌照,这也让将L3辅助驾驶的适用场景提升到了真正的高速巡航领域。这款与华为联合打造的车型,搭载了华为乾崑ADS4.0智驾系统,配备34个高精度传感器,成为国内首个能够在真实高速路况下以120km/h时速运行L3级自动驾驶的车型。值得一提的是,就在今年9月,工信部等多部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案(2025—2026年)》,明确提出"推进智能网联汽车准入和上路通行试点,有条件批准L3级车型生产准入,推动道路交通安全、保险等法律法规完善"。这两个事件的相继发生,让人们不禁要问:L3级辅助驾驶技术真的迎来了突破吗?自动驾驶是不是真的快要实现了?L3级自动驾驶已进入商用冲刺阶段根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准,L3级自动驾驶属于"有条件自动驾驶",即在特定设计运行条件下,车辆系统可以完全接管动态驾驶任务,允许驾驶员脱手,但驾驶员仍需保持警觉并随时准备接管。从广汽昊铂公布的测试视频来看,当屏幕显示“L3自动驾驶已激活”的标识后,驾驶员的双手即离开了方向盘。与L2级辅助驾驶相比,L3级实现了从“辅助驾驶员”到“系统主导驾驶”的跨越,可在特定场景下自主完成感知、决策、控制全流程,应对复杂路况和突发风险,而L2级仅能作为驾驶员的“工具”,无法独立应对复杂场景。简单来说,L2级辅助驾驶是“让驾驶更轻松”,而L3级自动驾驶是“让系统能开车”。此外,L3级最核心的区别在于驾驶责任主体的部分转移。在L2阶段,驾驶责任主要由驾驶员承担;而进入L3级后,在系统激活并正常运行的场景中,责任主体将部分向企业转移,驾驶员仅需在系统提醒后接管。而目前市场上主流的辅助驾驶功能,如小鹏NGP、华为乾崑等,无论宣称的功能有多强,即便是可以实现车未到车位的能力,都还是处于L2级别,所以都还只能称为辅助驾驶功能,需驾驶员持续监控环境并随时接管。目前,国内已有多家企业在L3级自动驾驶领域取得实质性进展。据不完全统计,长安、比亚迪、广汽、东风、上汽、吉利、小鹏、理想等车企的多款车型已经获得上路测试许可。另外,华为乾崑智驾ADS高速L3解决方案已进入商用冲刺阶段,目前正在北上广深、合肥、武汉、重庆等7个城市开展大规模路测,预计2026年实现高速L3规模商用。我们距离真正的全自动驾驶还有多远?那既然目前已经开放了120km/h时速的L3级自动驾驶的道路测试,那么是不是意味着我们很快就可以享受自动驾驶了呢?可能还得再耐心等等!首先,目前L3级自动驾驶的场景适配还有很多局限,暂时无法覆盖复杂真实路况。当前L3级技术仅能应对“结构化、低干扰”场景,比如高速、城市拥堵工况、封闭园区等。而在暴雨、暴雪等极端天气、临时施工路段、无标线乡村道路等场景仍无法使用,而这些正是普通消费者日常出行的高频场景。其次,目前L3测试仅开放8个城市的指定区域,车路协同基础设施覆盖率不足,目前二三线城市尚未大规模部署,即便是跨城市高速都很难实现,制约了场景扩展。此外,当前L3级系统的硬件套件(激光雷达+高算力芯片+冗余系统)会增加整车成本15%-20%,目前仅搭载于高端车型,对于普通消费者而言体验的门槛仍然很高。最后,公众教育和信任建设不容忽视。企业需要加强技术透明度,规范宣传用语,避免过度承诺。同时,通过实际应用案例展示技术优势,逐步提升公众的认知水平和信任度。?自动驾驶的实现不是一蹴而就的,而是一个渐进的过程。在这个过程中,我们需要保持理性,既不过度乐观,也不盲目悲观。只有在技术成熟、法规完善、社会接受的基础上,自动驾驶才能真正实现。 (function(){ var adScript = document.createElement('script'); adScript.src = '//d1.sina.com.cn/litong/zhitou/sinaads/demo/wenjing8/js/yl_left_hzh_20171020.js'; document.getElementsByTagName('head')[0].appendChild(adScript); })();

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